隨著世界民航業的快速發展，低成本航空公司在其中扮演著日益重要的角色，以投放運力（用座位數計算）為例，2012年低成本航空在美國國內市場的份額為31%，歐盟為37%，亞洲為23%，相比傳統航空來說，低成本航空在歐亞北美三大民航市場的發展速度更快。在中國，低成本航空雖剛起步，但市場前景廣闊，2005年成立的春秋航空公司經過不到10年的時間已達到40架飛機的規模，且保持連續盈利。2014年以來，民航局出臺關於促進低成本航空發展的指導意見，國有航空公司、民航資本、地方政府都開始關注、甚至開始涉水低成本航空市場，
俗話說，榜樣的力量是無窮的，低成本航空之所在國內受到如此重視，是與其在國外取得成功分不開的。今年以來，低成本航空已成為民航業內的熱門話題，春秋航空上市申請已通過證監會稽核通過，東航進軍低成本-將中聯航轉型低成本，九元、幸福、西部等都紛紛踏足低成本。就目前而言，春秋航空公司仍是國內的低成本航空開拓者和領頭羊，筆者以世界主流低成本航空公司為參照物件，將春秋與其進行對比分析，試圖通過相關指標來找出春秋與這些著名低成本航空公司之間的差距，進而找出中國低成本航空與世界的差距。
為了使對比樣本具有一定代表性，筆者從北美、歐洲、亞洲民航最為重要的民航市場選擇了5家公司，均為業內較為知名的低成本航空企業，且運營時間、經營業績都具有一定的說服力，也經受了市場的考驗。本文基於市場地位、公司規模、成立時間、所處區域等幾方面因素，選擇了美國西南航空、美國捷藍航空、英國瑞安航空、英國易捷航空、馬拉西亞亞洲航空公等5家低成本航空企業作為樣本，同時為了對比低成本航空公司在其經營方面在民航業中到底處於一個什麼樣的地位，本文以美國民航業2013年平均水平作為參考物件進行對比分析。
一、企業規模
低成本航空公司優勢在於其成本優勢，其實施的成本領先戰略。包括民航業在內的絕大多數行業都會有一個規模效應，企業的成本包括固定成本和變動成本，即隨著企業的規模擴大，在生產規模擴大後，變動成本同比例增加而固定成本不增加，所以單位產品成本就會下降，企業的銷售利潤率就會上升。對於民航業來說，其固定成本佔有較大比重，特別組建新的航空公司，其初始投入較高，只有隨著其規模擴大，其較大的固定成本才能被較高的生產量所分攤。實際上，低成本航空公司所採取的高利用率、高客座率、改造座位佈局等手段就是想方設法去降低單位固定成本。
對於航空公司來說，考察其規模大小主要依據三個方面，一是機隊規模，即航空公司核心生產資料，賴以進行運輸生產的核心資源，因飛機購置費用十分高昂，因此這也是航空企業被列入資金密集型行業的重要原因；二是生產規模，即其產出規模，如旅客運輸量、總週轉量、旅客週轉量；三是營業規模，即其經營結果，如營業收入，如財富世界500強就是以企業營業收入作為劃分的標準。因低成本航空公司屬於客運航空公司，所以用旅客週轉量作為衡量資料之一。
2013年底世界主要低成本航空公司規模
春秋航空公司2013年機隊規模為39架，旅客運輸量為1055萬人次，旅客週轉量為176億座公里，營業收入為10.76億美元，只有最大低成本航空公司西南航空公司規模的6%左右，即使相對於規模較小的亞航，春秋目前規模也只有其不到30%。在全球主要航空市場當中，均出現了規模較大的低成本航空公司，中國民航規模位列世界第二，低成本航空公司的出現時間還不長，其發展競爭的程度還遠沒其他航空強國成熟和完善。就以春秋航空公司來說，現在還遠遠不能滿足國內市場對低成本航空的需求，另外一方面在目前情況下，春秋航空公司的規模效應還很難顯現。
二、運營效率
對於低成本航空公司來說，運營效率尤其重要，實際上這也是實施成本領先戰略航空公司核心能力。低成本航空公司的運營效率主要體現在人機比、飛機利用率、客座率、過站時間等幾個方面，只有這幾個方面展現出比傳統航空公司絕對優勢來，才能稱之為真正的低成本航空公司。
2013年全球主要低成本航空公司以及美國民航業運營效率資料表
春秋航空公司在人機比方面相對主要低成本航空公司還有較大差距，春秋人機比為102人，略高於2013年全美民航業96的平均人機比水平，這是傳統航空公司一般水平。在主要低成本航空公司當中，人機比相對較高的西南航也不過66人，規模較小的亞航也只有43人，最小的瑞安航空公司不過30人，春秋航空公司員工生產效率還有待提升。分析春秋航空公司人機比較高的原因，不外乎三個方面：第一其規模還比較小，第二其管理能力還有待提升，第三中國民航業管制要求還比較嚴。
春秋航空在客座率方面具有一定優勢，93.54%的水平為樣本航空公司當中最高，另外小時利用率也處於平均水平。基於客座率、飛機利用率、人機比以及機艙佈局等綜合因素下，航空公司員工人均運送旅客指數更是一個綜合性指標。春秋航空公司員工人均運送旅客2647人，略高於捷藍航空的水平，低於其他低成本航空公司的水平，高於美國民航業的平均水平。
三、經營效益
對於企業來說，歸根究底還是要看其經營能力、經營效益如何。對於航空公司來說，考察其經營能力、經營效益要從多方面進行考察，一般來說主要從收入水平、成本水平、盈利能力等三個方面加以比較，由於低成本航空公司的特殊性，一般認為其單位收入和成本都要低於傳統航空公司，其中表現卓越的低成本航空公司能夠實現雙降，但是其成本降低的幅度要低於收入降低幅度，從而實現利潤的上升。
1.收入水平
航空公司的收入水平主要通過平均票價、座公里收入來衡量的，低成本航空公司還要加上輔助收入來進行考察。為了直觀，本文直接採用平均票價來進行對比，而非通常所採用的客公里收入來進行對比。
（1）平均票價
平均票價對於消費者來說，更具有直觀印象，低成本航空公司往往會通過提供具有視覺衝擊力的超低票價來吸引消費者來選擇乘坐其航班。
2013年春秋航空公司旅客人均票價為97美元，高於瑞安和亞航的人均票價，低於西南航和捷藍航空，但春秋航空的旅客行程為1563公里，僅短於捷藍航空的1893公里，長於其他公司。通過圖可以看出，實際上美國兩大低成本航空公司的旅客人均票價並未如我們所想象那麼低，他們和美國民航業的平均水平相差不大。
（2）座公里收入
相對於平均票價來說，座公里收入水平是一項綜合性的收入指標，對航空公司更有實際意義，其高低直接反映了航空公司的收入能力，最終也將影響航空公司的盈利水平。
2013年春秋航空公司座公里收入為6.1美分，高於瑞安和亞航，低於西南、捷藍以及易捷水平。通過上圖可以看出，所有樣本航空公司的座公里收入水平均低於美國平均水平，說明低成本航空公司的收入水平低於傳統航空公司是確信無疑的。
（3）輔助收入
低成本航空公司相對於傳統航空公司另外一個重要區別就是通過輔助業務進行創收，不斷挖掘輔助收入潛力，並逐漸將發展輔助收入成為增加收入和利潤的重要途徑，如客艙有償服務、超額行李託運費用、快速登機與優先擇位費用、機上零售收入，如銷售旅行相關商品等。因此輔助收入是考察低成本航空公司創收能力的另外一個重要指標，因為低成本航空公司都屬於客運航空公司，因此將貨運收入也作為輔助收入進行計算。
通過上圖可以看出，2013年春秋航空公司輔助收入佔全部收入的5.12%，相比較其他公司還有不少的差距，全美民航業輔助收入佔比較高的原因是貨運收入也算作輔助收入。亞航及瑞安輔助收入較高值得研究和學習，以亞航為例，不考慮附加費及飛機經營租賃收入，亞航的行李費收入及其他收入佔比為17%，也是比較高，根據亞航的年報內容可知8%的其他收入主要由機上餐食和商品零售收入、選座費、退票費、貨運收入構成。相比而言春秋航空公司在輔助收入方面還有很大的提升空間。
2.成本水平
對於低成本航空公司來說，保持其成本領先既是其戰略目標，同時又是其核心競爭能力，同樣，航空公司的成本水平一般也是以座公里成本來衡量的。
2013年春秋航空公司的座公里成本為5.31美元，高於瑞安和亞航，低於西南、捷藍和易捷，結合收入水平來看，收入與成本具有一定的相關性，即收入相對較高的航空公司，其成本也相對較高，這可能與所處地區、公司採取不同的政策有關。綜合以上所有低成本公司成本來看，與收入一樣，其成本也大大低於美國行業平均成本。
3.盈利能力
企業最終目的是能盈利，低成本航空公司之所以表現突出，就是因為其獲利能力。從座公里收入與座公里成本差值的表現來看，春秋航空公司處於中間水平，表現上課。與其他低成本航空公司不同的是，春秋航空公司的淨利潤比營業利潤要高，則是因為春秋航空公司獲得了較高的政府補貼，最後其淨利潤和亞航不相上下，因此春秋航空公司營業利潤率低於其他低成本航空公司，但淨利潤率高於其他公司，這是由於中國民航業的特性造成的。未來，隨著中央改革的進一步推進，政府在市場中所扮演的角色將發生根本性的變化，這種現象有望得到消除。
綜上所述，春秋航空公司在整體規模與世界知名低成本航空公司還有較大差距，由於規模相對較小、行業監管以及管理能力等方面，春秋航空公司在人機比、旅客員工比這方面還有一定差距，但可能正是由於規模較小以及市場需求較旺等方面的原因，春秋航空公司在客座率、飛機日利用率等方面表現較好。
春秋航空公司在收入、成本以及利潤方面表現處於中等水平，主要的差距是在輔助收入方面與其他公司還有明顯差距。
隨著中聯航、西部航空、九元航空的加入，中國的低成本航空將呈現快速發展的態勢，但相對於中國民航發展需求、相對於知名低成本航空公司，目前各低成本航空公司規模比較小，整體實力不強。
春秋航空公司為目前國內最大的低成本航空公司，到目前為止，機隊規模尚未達到50架。目前國內對低成本航空的需求還是比較大，因此應儘快擴大公司規模。在目前情況下，可以將中聯航和西部航空分為一類，即可依託母公司的實力實現快速發展，通過其母公司東航、海航在其整體範圍進行資源調配，通過其分子公司重新整合，可以在相對較短時間內將支援其低成本公司的發展做大。而春秋航空、九元航空則只能依靠資本市場，通過引進外部資本，快速做大其公司規模。
在做大規模的同時，如何提升運營效率，提升持續盈利能力，從而實現企業持續長久發展，則是中國低成本航空公司面臨的核心問題。一般來說，規模持續擴大的同時，企業規章制度逐漸健全，機構越加臃腫，原先小企業高效率將還能繼續保持。對於低成本航空公司來說，保持較高的運營效率至關重要，這是其低成本航空公司得以致勝的關鍵所在。
中國低成本航空公司發展剛剛起步，僅僅靠模仿是無法取得長久的成功，在現實的環境中，如何貼近市場需求，堅持成本領先戰略，即便在低成本領域也能做到差異化，也能做到其他公司之不能，才是低成本航空公司發展的關鍵所在。
自 民航資源網