2016年東北亞主導了東亞機場的發展格局。亞洲最大、全球第二大機場北京首都國際機場進一步拉近了自己與全球第一大機場亞特蘭大國際機場之間的距離。不過北京首都機場部分航班將於2019年年中遷移至北京第二座機場大興機場。亞洲第二大機場東京羽田機場在起降時刻尚未出現增長的情況下航班量穩步上升，其目的是能夠在2020東京奧運會期間輸送更多的國際乘客。亞洲第三大機場香港國際機場可能很快將被上海浦東機場趕超。後者有著極為快速的增長，尤以過去兩年為甚。首爾仁川機場也有快速的增長，並由於基礎設施的發展而獲益匪淺。曼谷素萬那普機場則在部分航班已於幾年前遷至曼谷廊曼機場的情況下仍實現了破紀錄的客流量。航班遷移是為了給更大的增長留出空間，然而也只給素萬那普機場帶來了寥寥幾年的喘息時間。亞洲各規模較大的機場仍然由於尚需建設更多跑道、提供更多起降時刻、建設更多航站樓並開放更廣闊的民航空域而在需求方面受到了抑制。

北京大興機場將為北京帶來更多運力

與擴大北京首都機場的規模相比，為北京再建一座大型民航樞紐這一理念佔了上風。廣州和北京一樣面臨著運力受限的問題，其認為（客流量達到約1億後）更好的做法是再建一座機場，而不是對現有機場實施擴建。因為即使兩座不同機場之間航班業務會出現重疊，擴建機場相比之下也會導致效率降低。

北京首都機場長期以來一直空間擁擠，但也努力實現了增長，其中包括航班量的擴大和機型升級帶來的乘客吞吐量增長。2016年北京首都機場客流量為9440萬，增長了4.9%，是自2011年實現6.4%的增長後最高的增長率。與2015年相比，北京首都機場2016年客流量淨增了460萬，也是2011年淨增470萬以來最大的淨增量。目前亞特蘭大機場客從乘客吞吐量來看仍然是全球最大的機場，北京首都機場則排名第二。2018年預計將是北京首都機場業務量保持正常規模的最後一個完整年份，之後部分航企將遷移至北京大興機場。不過，北京首都機場的客流量確實有可能在部分航企遷往大興機場前超過1億。

亞特蘭大機場與北京首都機場年客流量對比以及年客流量差異：2007-2016


來源：CAPA-航空中心、亞特蘭大機場與北京首都機場

據2016年的資料顯示，北京首都機場目前為止仍然是亞洲最大的民航樞紐，之後則是東京羽田機場。後者與排名第三的香港機場之間有一段相當大的距離。而香港機場與排名第四的上海浦東機場之間則差距不大。

北京首都機場自2009年取代東京羽田機場成為亞洲最大機場以來，便一直保持著這個稱號。當年其客流量比2008年多出了970萬。2009年羽田機場客流量出現下滑，一直到2012年才開始恢復。2012年羽田機場客流量創造了歷史新高，達到了6870萬人次，然而當時北京首都機場的客流量已達到了8370萬。

東京羽田機場或有機會在短期內重返亞洲最大機場。北京將於2019年年中啟動第二座大型機場大興機場。這是中國首次出現同一城市有兩座大型國際機場的情況。北京已有第二座機場，但只是規模較小的南苑機場，只有中國聯合航空在該機場運營業務。上海則同時有浦東國際機場和主要為國內航班的虹橋機場。屆時中國國際航空與星空聯盟內的合作伙伴將繼續留在北京首都機場。天合聯盟成員及其他一些航企將搬遷至大興機場。將搬遷的航企目前在首都機場佔了三分之一以上的起降時刻與運力。各航企搬遷後，首都機場的運力回填速度將有多快，尚有待觀察。航企將有幾年的時間來完成搬遷，若其逐步遷移，則其擁有的起降時刻也會逐步被釋放出來。然而，如果航企在短時間內完成搬遷，則預計其騰出來起降時刻其中部分將保留並在幾年的時間內慢慢釋放，目的是確保穩步的增長。

可能出現的一種情形是，各航企遷至大興機場後其帶走的運力未及時回填，則首都機場的客運吞吐量將出現下滑。與此同時，東京羽田機場的客運吞吐量則會由於東京2020奧運會召開前夕出現了更多國際航班起降時刻而有溫和的增長。

上海浦東機場即將取代香港機場成為亞洲第三

排在北京首都機場和東京羽田機場之後的亞洲第三大機場是香港國際機場。不過這一排名看來不大可能長久，因為上海浦東機場正在快速發展。2008年，該機場還是亞洲規模最小的樞紐之一，客流量僅為2800萬。之後的七年裡，其先後超過了首爾仁川機場、曼谷素萬那普機場、新加坡樟宜機場、雅加達加諾－哈達機場及廣州白雲機場。

浦東機場的崛起還只是近幾年的事。2008年至2013年五年期間，其客流量增長了1900萬，之後又在2013年至2016年僅三年間再增長了1900萬。其大部分增長主要出現於2015年新建跑道投用之後。2015年浦東機場客流量增加了800萬，2016年再增630萬。這表明重要門戶的需求一旦在更多基礎設施建成後就會真正釋放。自2004年以來，香港機場與浦東機場之間的客流量之差就一直保持在1200萬（2010年浦東機場客流量在全球金融危機後有所回升，雙方之間差距縮小至1030萬）。2015年這一差距進一步縮小至880萬，之後又在2016年急劇縮小至450萬。

香港機場與上海浦東機場的年客運吞吐量（單位：百萬）：2004-2016


來源：CAPA-航空中心與機場財報

若浦東機場能夠在2017年複製2015年和2016年的漲勢，則能夠取代香港機場成為亞洲第三。不過2017年其能夠實現多大的增長有待觀察。

此外，2016年香港機場換用空中交通管制技術後導致航班起降量下滑。若浦東機場能夠保持增長勢頭，同時香港機場起降位增長仍然毫無起色，則前者有可能取代後者的地位。而即使五年前，這在許多人心目中也是不可思議的，要知道那時廣州白雲機場、曼谷素萬那普機場、新加坡樟宜機場以及雅加達加諾－哈達機場規模都比浦東大。

首爾仁川機場和曼谷素萬那普機場也有出色的增長，東南亞機場增長落後於東北亞機場

2016年，首爾仁川機場超越了吉隆坡國際機場和曼谷素萬那普機場的排名。該年其客運吞吐量大概為5800萬，僅次於新加坡樟宜機場（5900萬）和廣州白雲機場（6000萬）。仁川機場高峰時段起降時刻較緊張，因此其表現反而是引人注目的。不過這一問題很快將由於運力的增長而有所緩解。仁川機場可能將趕超新加坡機場和廣州機場成為亞洲第五大機場。而實現如此成就所用的時間將是較短的，因為2016年前仁川還一直是東北亞和東南亞大型機場中規模最小的一座。

東南亞地區則是曼谷素萬那普機場有出眾的表現。2012年其客流量達到了峰值（5300萬）不過2013年曼谷廊曼機場重新投用，緩解了素萬那普機場擁擠的局面，推動了增長，尤其是推動了低成本航企的增長。2013年素萬那普機場客流量下滑至5100萬，2014年再下滑至4600萬。不過之後該機場客流量又實現了增長，2016年素萬那普機場客流量再創新高，達到了5600萬，超過了2012年曼谷只有素萬那普機場一座機場運營時其實現的峰值。

仁川機場和吉隆坡國際機場均屬於亞洲的特例，原因是其既有可用的運力（不過並非所有時段均如此），也有可用的基礎設施能力。亞洲其他規模較大的機場則更多的是有可用的基礎設施能力，但市場運力增長並不大。

隨著起降時刻、航站樓與空域的開放，各機場增長速度也在加快。不過，由於擁擠情況日益嚴重，這些機場也將進入增長停滯期。如果沒有更多的機場先於需求的出現而規劃充足的基礎設施，那麼要對明智的營銷與航企-機場-政府合作關係進行評估是很難的。亞洲規模較小的機場在這方面較擅長。總有一天，當大型機場不再有源源不斷的增長，便會向這些小型機場借鑑經驗。然而，即使需求大於供應，各機場、航企與政府也會謹慎規劃理智增長，並且會探究航企的哪些增長模式能夠帶來最大的價值。

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