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我國汽車產業比較優勢不明顯，汽車產業一直處於貿易逆差狀態，國際競爭力較弱。雖然自1980年以來，在國際市場的佔有率呈現不斷上升的態勢，但金融危機的影響，近年增幅有所減緩。近年來，我國各有關部門陸續出臺了一些有關汽車產業的政策與法規，雖然起到促進行業規範與健康發展，但也仍然存在一些不足。未來，要提升我國汽車產業競爭力水平，迫切需要調整汽車產業政策的取向與重點。
與汽車工業已開發國家相比，我國汽車產業比較優勢並不明顯，國際競爭力較弱；但從發展趨勢來看，我國汽車競爭力向好發展的態勢。近年來，我國各有關部門陸續出臺了一些有關汽車產業的政策與法規，對規範行業的發展、促進汽車產業健康成長起到了很大的作用，但也存在一些不足之處。未來，要提升我國汽車產業競爭力水平，迫切需要調整汽車產業政策的取向與重點。
一、我國汽車產業競爭力走勢
從國際市場佔有率和貿易競爭力指數以及顯性貿易指數來看，我國汽車產業比較優勢不明顯，國際競爭力較弱；但從2010年以來，三項指標均呈現向好態勢，表明我國汽車產業國際競爭力不斷提高。
（一）國際市場佔有率
白1980年以來，我國汽車產業在國際市場的佔有率呈現不斷上升的態勢（如圖1）。特別是2000-2008年，我國汽車產業國際市場佔有率呈現加快增長的態勢.2000年，我國汽車產業國際市場佔有率為0.27%.至2008年佔有率上升至2.35%。2008年之後，受金融危機的影響，汽車產業的國際市場佔有率雖然有所上升，但增幅有所減緩。至2013年我國汽車產業國際市場佔有率達到3.41%。
圖1：中國汽車產業國際市場佔有率
資料來源：依據WTO資料庫計算
（二）貿易競爭力指數
自1980年以來，我國汽車產業的貿易競爭力指數均為負值，說明我國汽車產業一直處於貿易逆差狀態，表明我國汽車產業的國際競爭力較弱。同時，我國汽車產業貿易競爭力指數呈現出好轉一惡化一緩慢回升三個階段（如圖2）。1980年至2008年期間，我國汽車產業貿易競爭力指數不斷好轉，從1980年的-0.84上升至2008年的最高值-0.01，之後降至2010年的-0.31，隨後緩慢上升，2012年和2013年貿易競爭力指數均為-0.26。
圖2：中國汽車產業貿易競爭力指數
資料來源：依據WTO資料庫計算
（三）顯性貿易優勢指數
自1980年以來，我國汽車產業顯性貿易優勢指數<0，說明我國汽車產業不具備比較優勢，國際競爭力弱。並且從指標的走勢看，自1980年以來我國顯示貿易比較指數經歷了“上升一下降一上升”三個階段（如圖3所示），顯性貿易指數從1980年的-0.52上升至2008年的最高值-0.09，隨後快速下降至2010年的-0.21，之後緩慢上升，至2013年顯性貿易指數升至-0.26。
圖3：中國汽車產業顯性貿易優勢指數
資料來源：依據WTO資料庫計算
從三個指標綜合來看，我國汽車產業比較優勢並不明顯，國際競爭力較弱；但從2010年以來，三個指標均呈現好轉態勢，表明我國汽車產業國際競爭力不斷提高。
二、汽車產業競爭力的國際比較
從國際市場佔有率和貿易競爭力指數以及顯性貿易指數來看，主要汽車生產國中，德國和日本汽車產業具有較強的國際競爭力，韓國汽車產業競爭力次之，美國和法國競爭力相對較弱。
（一）美國
自1980年以來，美國汽車產業國際市場佔有率呈現小幅下降的態勢。1980年，美國汽車產業國際市場佔有率為11.89%，之後的20年裡，美國汽車產業國際市場佔有率的維持著l0%-12%之間，但是自2000年以來，美國的汽車產業國際市場佔有率降至10%以下，維持在8.6%-10%之間。美國汽車產業國際市場佔有率世界排名處於第三的位置。
但是從貿易競爭力指數和顯性貿易優勢指數來看，美國汽車產業國際競爭力還是比較弱的。1980年以來，美國汽車產業貿易競爭力指數均為負值，其值處於-0.45–0.25之間，顯示其競爭力較為薄弱；美國汽車產業顯性貿易優勢指數均為負值，表明美國汽車產業不具有比較優勢，國際競爭能力較弱。
（二）德國
1980年以來，德國汽車產業國際市場佔有率雖有小幅下降，但仍處於世界排名第一的地位。1980年，德國汽車產業國際市場佔有率21%，佔國際市場份額的五分之一強。2008年以來，德國汽車產業國際市場佔有率維持在18%-19%範圍內。相比其他國家，德國汽車產業的國有市場份額變動幅度最小的。德國汽車產業貿易競爭力指數與國際市場佔有率走勢相似，雖有小幅下降，但走勢較為平穩，維持在0.3-0.4之間。
德國汽車產業顯示比較指數呈現“先降後上升”態勢。1980年，德國汽車產業顯示比較指數為1.54，2005年降至0.89，受2008年金融危機的影響，2009年汽車產業顯示比較指數降至0.8，之後幾年維持在I.I-1.2之間。
（三）法國
1980年以來，法國汽車產業國際市場佔有率呈現不斷走低的態勢。1980年，法國汽車產業國際市場佔有率為9.95%，降至2013年的3.73%。
法國汽車產業貿易競爭力指數也呈現走低的態勢。以2008年為分水嶺，1980年至2007年，法國汽車產業貿易為順差，汽車產業具有出口優勢：而受2008年金融危機影響，白2008年以來，法國汽車產業對外貿易轉為逆差，貿易競爭力指數維持在-0.2至-0.6之間。
法國汽車產業顯性貿易優勢指數同樣呈現走低的態勢。1980年，法國汽車產業顯性貿易優勢指標為0.91.至2003年已降至0.08；受2008年金融危機影響，2009年法國汽車產業顯性貿易優勢指標跌至歷史低點僅有0.01，之後幾年雖有上升但增幅不大。
（四）日本
1980年以來，日本汽車產業國際市場佔有率呈現走低的態勢。1980年日本汽車國際市場佔有率為19.8%.至2013年降為11.27%。處於世界排名第二的地位。2008年金融危機以來，日本汽車產業國際市場佔有率維持在12%-14%範圍。
日本汽車產業貿易競爭力指數，在1980年至1995年期間，呈現快速下降的態勢，由1980年0.95降至0.74；之後，雖有小幅上升，但維持在0.76-0.83之間。白2011年以來，貿易競爭力指標處於小幅下降的態勢，由2011年的0.83降至2013年的0.76。
日本汽車產業顯性貿易優勢指數同樣在1980年至1995年呈現快速下降的態勢，由1980年的3.12降至1.64；之後呈現上升的態勢。至2013年，顯性貿易優勢指數升至2.63。日本汽車產業顯性貿易優勢指數一直處於世界排名第一的地位，遠遠高於排名第二的德國。
（五）韓國
1980年以來，韓國汽車產業國際市場佔有率呈現不斷走高的態勢。1980年，韓國汽車產業國際市場佔有率僅為0.09%，至2013年上升至5.52%。
韓國汽車產業貿易競爭力指數呈現出上升趨穩的態勢。1990年，韓國汽車產業貿易競爭力指數僅為0.42，之後升至2005年的0.80，白2008年以來該指標數值維持在0.74-0.76之間。
韓國汽車產業顯性貿易優勢指數呈現不斷上升的趨勢。1990年韓國汽車產業顯性貿易優勢指數為0.24，至2013年已經上升至1.57。2011年至2013年韓國汽車產業顯性貿易優勢指數維持在1.52-1.59範圍內。
從國際市場佔有率來看，德國維持在18%-19%的水平，而日本較德國低了7個百分點左右，美國在9%-10%範圍，韓國和法國處在6%以下；但從貿易競爭力指數和顯性貿易優勢指數來看，日本數值最高，其次是韓國，接下來是德國，法國的兩個指標中一負一正，而美國均為負值。整體看，主要汽車生產國中，德國和日本汽車產業具有較強的國際競爭力，韓國汽車產業競爭力次之，美國和法國競爭力相對較弱。
表1：世界主要汽車生產國及金磚國家汽車產業主要競爭力指數
資料來源：依據WTO資料庫計算
三、我國汽車產業政策的不足及日韓汽車產業政策的啟示
近幾年，我國各有關部門陸續出臺了一些有關汽車產業的政策與法規，對規範行業的發展、促進汽車產業健康成長起到了很大的作用，但也存在一些不足之處。
（一）我國現行汽車產業政策的不足
中國的汽車產業政策，脫胎於計劃經濟體制，具有管制性特徵與濃厚的計劃經濟色彩。汽車行業實施了嚴格的市場準人制度，汽車企業的投資、合資企業的成立與投資等均需進行嚴格的審批或核准。
在汽車產業政策中，以政府的判斷和選擇代替市場選擇的特徵尤為明顯。它體現在政府選擇特定的技術路線、特定的產品、特定的企業進行扶持。在對產業組織結構、生產企業及企業規模的選擇上，具有強烈的“扶大限小”特色，以實現市場集中和形成大企業集團，這實質上是試圖代替市場競爭性集中過程與優勝劣汰機制。
汽車產業政策為在位大型企業提供保護，導致市場競爭並不充分。目前的管理制度下，並不是符合准入規定的企業和產品就能進入公告目錄，國家發改委對汽車行業準人有最終的決定權。同時，大型汽車企業集團在獲得專案審批上有明顯優勢，如國家在合資審批過程中，嚴重傾向於其重點扶持的大型企業集團，規模略小的汽車企業無論在獲得合資審批的機會還是合資的範圍，都受到極大限制。此外，現有的政策體系還為汽車行業的潛在進入者、非轎車類汽車企業進入轎車行業設定非常高的進入壁壘。如果說日本汽車產業政策的特點是“對外保護”、“對內競爭”的話，那麼中國汽車產業政策的特點除了“對外保護”，對內也嚴格管制市場與限制競爭，保護在位企業，尤其是大企業。
這種政策模式下，優勝劣汰機制難以發揮出有效作用，企業缺乏足夠競爭壓力。同時，汽車企業熱衷於獲取審批，尤其是熱衷於獲得合資資格、擴大合資範圍、擴大產能等方面的審批。本土車企普遍缺乏創新的壓力和動力，技術吸收與再創新的能力不強，過度依賴政府的保護。此外，扶持特定技術路線，將研發投入強度、是否特定技術路線的研究開發及是否生產特定產品與扶持政策掛鉤，導致大量低水平重複性研究，這在電動汽車領域尤為明顯。
（二）日韓汽車產業政策對我國的啟示
日本汽車產業能夠獲得成功，產業政策發揮了重要作用。“對外保護、對內競爭”是日本汽車產業政策的主要特徵。“對外保護”，是指在較長一段時間內，將歐美髮達國家的汽車企業拒之於日本市場門外，為本國企業的發展提供相對寬鬆的市場環境；“對內競爭”，指的是國內市場對所有本國汽車企業開放，營造公平競爭的氛圍。1961年，日本產業政策制定部門通產省曾提出“三大集團”設想，欲將當時的8家汽車製造廠組建成三個集團，禁止其他企業進入汽車行業。但是該政策在業界的強烈反對下，最終未予實施，從而確立了“對內競爭”的思想。1978年，日本政府實施了當時世界上最嚴格的能效、排放、噪聲標準，迫使汽車生產廠商改進和革新生產技術，這在很大程度上使得日本汽車企業在低能耗、低排放、汽車輕量化方面形成技術優勢。
上世紀90年代以前，韓國在發展汽車產業的過程中，也曾採取限制準人和扶持大企業的政策模式。但韓國政府對於某家汽車企業是否採取重點扶持，取決於該企業在國際市場的表現。表現不佳，政府會取消對其的扶持政策，從而倒逼車企參與國際競爭。通過在國際市場的歷練，韓國汽車企業提升了質量與效率，並積極進行技術創新。上世紀90年代以後，韓國政府取消對汽車行業的準人管制。
四、我國汽車產業政策的調整方向
中國若想從汽車大國走向汽車強國，必須提高本國汽車企業的市場競爭力，這就迫切需要調整汽車產業政策的取向與重點。
- 第一，中國汽車產業政策的取向應由“管制市場、限制競爭”，轉為放松管制、維護公平競爭，並進而為汽車產業的發展創造良好的外部環境。政府應取消除安全、排放與能效等領域以外所有不必要的審批或核准。
- 第二，產業政策的重點應放在對於汽車企業技術研發活動的普遍性支援，建立健全汽車產業多層次人才（包括高素質的產業技術工人、優秀工程師、技術創新與研發領軍人才、具有國際視野的高素質管理人才）的培養體系，大力支援汽車通用與基礎技術的研發和擴散等。
- 第三，中國汽車產業政策還應加快推動汽車排放、質量、能效、安全等標準，全面接軌已開發國家水平，加強汽車消費者權益保護力度並建立健全相應制度，增強汽車及其零部件銷售渠道的競爭性。
作者：張航燕、江飛濤，中國社科院工經所
《中國經貿導刊》
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