車雲網：從ADAS到自動駕駛 2016智慧網聯汽車發展報告

車雲按：1月17日，“2016 LINC Carsmas Day 全球汽車創客嘉年華”在上海汽車會展中心隆重召開。本屆LINC大賽不僅傳承了前兩屆的創新精神，更在規模、內容、形式上進行全新升級。數十組優秀創新專案、百位行業尖端嘉賓、千名場內外觀眾，將共同融合成一場聚焦“汽車、科技、創新”的行業嘉年華活動。車雲菌也在這次嘉年華上釋出了《2016智慧汽車年度發展報告》，回顧了2016年的智慧汽車發展腳步。如下是全文實錄：

今天這份報告的題目是《從ADAS到自動駕駛，2016智慧汽車年度發展報告》，希望通過這份報告的縮影，和大家一起回顧在2016年裡智慧汽車所取得的發展，以及依然存在的一些問題。

要總結智慧汽車在這一年的發展，有兩個很好的節點，就是2016年與2017年的CES。雖然說從2014年開始，汽車就已經成為CES上不可或缺的一員，並開始成為每年汽車新技術的風向標，但歷經三年發展之後，汽車已經反客為主，成功在電子行業佔下了大片疆土，智慧化程式更是勢不可擋。這一點從今天的LINC決賽現場也可以看出來。在汽車×智慧環節，一共有十支參賽隊伍進入決賽，其中就包涵有視覺解決方案、毫米波雷達、鐳射雷達、人機互動、深度學習、交通出行設計等等相關的專案。

任何一項新技術，尤其是像智慧汽車本身這樣從實驗室走向大規模量產落地，離不開多方的努力，今天的報告就圍繞五個方面來進行闡述：政策、高校、汽車製造商、零部件供應商以及測試示範區。

首先是政策。

在ADAS政策中，安全法規的作用相當重要，而從各國最新的安全碰撞評分標準中可以看出，AEB將是下一階段的重頭戲。其中，E-NCAP是從2014年開始對AEB開始進行評分，到2017年AEB已經要求新車安裝率是100%，只不過，E-NCAP將AEB按照使用場景進行了劃分，並分開評分。

上圖左邊就是Euro-NCAP分別在城市和市郊兩種環境下對AEB的不同要求。2016年Euro-NCAP已經加入了行人探測AEB的評分，在後續還會加入像十字路口這樣的特定場景。

各國政府對於自動駕駛的政策一直以來都十分小心謹慎，不過在這兩年也相繼開放了自動駕駛車在公開道路上進行測試的關卡。

去年最重要的變化是，聯合國在三月份修訂了維也納道路交通公約。在原來的公約裡要求，駕駛權必須被掌握在駕駛員的手裡。而在修正案裡，所有隻要是符合聯合國的車輛管理條例，或者是駕駛員可以人工關閉的自動駕駛技術，就可以被用到交通運輸中。這項修正案在一個月之後就正式實施，相當於是給了自動駕駛車一個合法的身份。

不過，中國並不在維也納道路交通公約的公約國中。去年工信部已經完成了自動駕駛法規的草案，不過目前還沒有正式出臺，在草案出臺之前，所有的公開道路測試都不被允許。今年很多製造商和零部件公司都開始在路測上進行佈局，沒有相應的政策也是讓大家憋著一股勁。

高校是指國內的高校。在國內，高校對自動駕駛的研發是比較早的，現在與車企之間的合作也越來越多，開始產學研建設，這裡挑出了一些比較有特色的。

清華大學在產學研上已經佈局很完善，與車企合作很多，像與賓士、日產進行聯合研發，長安在北京車展上的那輛睿騁清華就有參與，清華這輛參加中國智慧車未來挑戰賽的睿龍號也是與長安合作。清華也依託蘇州汽車研究院，對創業進行孵化。

同濟大學則與上汽集團一起牽頭成立了智慧型新能源汽車協同創新中心，另外還有很多高校企業參與其中，是一個幫助科研專案產品化的平臺。目前在同濟大學指導下，蘇州的一家創業公司叫做豪米波雷達，就在進行24GHz毫米波雷達的自主開發，預計會在今年開始產業化。

武漢大學今年有兩輛車參與比賽，其中右邊這輛途e號是輛電動車，是武漢大學與奇瑞合作的。武漢大學的這兩輛車與其他學院的車重點有所不同，他們主要是為了研究自動駕駛究竟需要多高精度的地圖，以及高精度地圖如何在自動駕駛技術中更好地發揮作用。

國防科大在2003年和一汽合作，在紅旗CA7460的平臺上推出了國內第一款自動駕駛汽車，然後在2011年，又推出了第二代產品紅旗HQ3，這輛車完成了從長沙到武漢之間的高速公路自動駕駛。

北京聯合大學的特殊體現在學科設定上。目前大部分高校進行自動駕駛研發的有汽車工程、計算機、自動化以及環境測繪專業，而北京聯合大學則是在成立了國內第一個機器人學院，設定了軟體工程、電子資訊工程和自動化三個專業，來進行人才培養。現在自動駕駛的專業性人才的爭奪戰可是非常激烈。

車企一直是自動駕駛技術的推進主體。國內汽車品牌在自動駕駛上起步相對較晚，2016年可以算是爆發年。

這裡有列出了七家企業，這些企業都已經展示了自動駕駛概念車或者原型車已經進入測試階段，其中北汽和奇瑞還進行了商業化運營的一些嘗試。北汽在遼寧盤錦的景區已經開始運營自動駕駛車，奇瑞和百度合作的EQ自動駕駛車也在烏鎮中亮相過。另外，眾泰可以算是一匹黑馬。他們的第一輛原型車是在5月份才下線，然後開始測試，截止到8月份已經完成了6000公里的路試，目前是與英特爾在合作。其他的車企，比如像一汽、比亞迪、力帆也都公佈了各自的智慧汽車戰略和規劃。

對於自主品牌來說，2016是自動駕駛的爆發年，而對於國際品牌來說，2016則是進階年，實現了對立法政策的倒逼，技術研發上也都開始了實踐程式。回顧一下的話，在2016年，有五個事件對於自動駕駛來說比較重要。

第一件事情，就是菲亞特克萊斯勒找了一個跨界的外援，谷歌。因為資料的歸屬權問題，車企對谷歌一直是嚴防死守。在Waymo成立之前，谷歌內部對於是自己造車還是成為技術供應商就有不同的聲音，一直左右搖擺，跟FCA的合作讓谷歌看到了跟車企合作的希望。現在，他們合作的100輛汽車已經編入谷歌的測試隊伍，要開始測試了。

第二件事情，是寶馬在7月份宣佈與Mobileye和英特爾合作研發自動駕駛，今年下半年他們的產品會上路測試了。這個三方合作的自動駕駛方案除了用在寶馬的車上之外，還計劃推出一個通用平臺以後用到其他車輛上。所以在11月份，德爾福加入了這個陣營，德爾福與Mobileye合作的成果在今年CES上也有展出。

第三件事情是特斯拉在美國發生的命案事故。這個事故發生之後，引發了大家對於自動駕駛系統的討論，尤其是對於系統資料的記錄，如何進行系統驗證，以及通過資料分析找到故障發生的原因。這起事故也直接導致了Mobileye與特斯拉的分道揚鑣，引發了更多爭議，但是也讓人們更加謹慎。

再就是沃爾沃和Uber的合作。車企與出行服務商的合作在今年並不少見，沃爾沃和Uber的合作略有不同。他們會合作開發自動駕駛基礎車型，然後由沃爾沃來負責生產並出售給Uber。值得一提的是，沃爾沃在這之後又與零部件供應商Autoliv成立了自動駕駛合作公司，打算共同生產自動駕駛技術並進行出售。

最後是賓士的一個公開表態，未來自動駕駛車會將駕駛員的安全放在首位。如果在車內乘員與車外行人之間一定要2選1的話，那麼會優先保護車內乘員。關於自動駕駛技術應用之後所產生的倫理問題業內一直爭論不休，很容易讓車企進入一個進退維谷的境地。不過，從另外一個角度來說，自動駕駛必須要有明確的規則，否則引起的後果只會更加嚴重。

前面提到的都是在乘用車領域，商用車的自動駕駛受到的關注相對較少，但是其實程式並不慢。去年，福田與百度合作，雙方要共同打造一輛L3級別的自動駕駛卡車；賓士的自動駕駛卡車，去年有三輛卡車進行了上路測試，從德國開往荷蘭。另外還有谷歌前高管創立的企業Otto，現在已經被Uber收購。

供應商一直是技術中堅力量。實現自動駕駛，要從感知、認知到規劃控制，供應商也在這三個不同的階段進行了努力。

首先是感測器，包括攝像頭、毫米波雷達和鐳射雷達。視覺解決方案在三個感測器中成本最低，目前企業基本都在對標Mobileye，有的研究深度學習，有的研究雙目視覺。現在問題是一款真正適合深度學習演算法的車規級可量產的晶片還沒有出現。單雙目之爭存在共同的技術難點。

毫米波雷達在去年表現出來的趨勢是小型化，為了進行小型化，有更多的企業開始進行77GHz的毫米波雷達研發，而24GHz毫米波雷達正在逐漸走向成熟和使用。

鐳射雷達是成本最高的感測器方案，也是在完全自動駕駛車所離不開的感測器。成本問題是現在限制它使用的最大問題。現在進行鐳射雷達開發的企業越來越多，在他們之中，誰能夠率先提供成本可以接收的、小型化便於安裝在量產汽車上的產品，誰就能更早一步贏得市場。而且現在車企和Tier 1也在感測器上進行佈局，對於鐳射雷達公司來說正是大好機會。

晶片和人工智慧同樣是去年大熱的話題，這裡有一個簡單的關係圖。

Mobileye在去年可謂是攪亂了自動駕駛的一池春水。Mobielye與大眾、通用和日產簽訂協議，在Roadbook資料庫建立上進行資料共享與完善；與寶馬、英特爾一起進行技術研發，德爾福也在去年底加入這個陣營，進行平臺通用化，Mobileye也藉著德爾福與奧迪的關係，成為奧迪的供應商。英偉達與英特爾都加大了在汽車行業的佈局，英偉達憑藉著GPU的優勢很快為自己找到了合作伙伴，包括主機廠與Tier 1，而英特爾目前的主要合作還是在寶馬上。

系統級解決方案供應商中包括傳統的零部件供應商與新興創業公司，他們優勢各有不同，傳統零部件企業在產業鏈整合與車輛控制技術上有自己的優勢積累，而新興創業公司則從演算法入手，軟體上的優勢更加明顯。這兩個陣營並不是隔開的，相互的融合已經開始了。

隨著自動駕駛技術的推進，已經開始進入實踐階段，測試示範區與示範專案開始出現。

美國目前有四個自動駕駛測試區，兩個在密歇根州，兩個在加州。其中，密歇根州的MCity是現在最受歡迎的一個示範區，GoMentum基地中本田在進行測試，加州的Castle則是谷歌在這裡進行相關測試。

英國政府投資2億英鎊來推進自動駕駛，希望把英國變成自動駕駛的中心。目前在四個城市有三個不同的專案在推進，其中Autodrive主要偏向於個人交通出行，Gateway則是公共交通，Venturer目前是在測試人們對於自動駕駛的接受程度以及需求。

歐洲最著名的專案是由德國、芬蘭和奧地利三國共同進行的ITS走廊專案，ITS走廊將在這三個國家之間修建一條貫通的高速公路，從交通層面進行自動駕駛與V2X技術的相關探索。

最後看一下中國，目前國內測試示範區的數量增長很快。前段時間剛剛簽約的漳州無人駕駛小鎮，是漳州經濟開發區與深圳太空科技和前沿產業基金一起合作建立的，MCity也與他們有合作，幫助進行測試區規劃與建設；上海汽車城的A Nice City與重慶i-VISTA兩個專案一期已經開放，後續還在建設中；另外在武漢、北京、杭州、長沙都有測試區在規劃中。

現在國內的問題是，測試示範區不是太少，而是太多了。基本上有汽車產業的地方，都有車企與地方政策在策劃進行測試區的建立，但是真的需要這麼多麼？所以，各地的測試區也將面臨一場競爭，最終就看誰能抓住實際需求，勝者為王。